Tecnologia pode evitar que as comuns colisões traseiras aborreçam a vida dos motoristas (Foto: Divulgação/Honda)
Carro conceitual tem visual bem atrativo (Foto: Divulgação)
Carro é veloz, porém funciona com energia elétrica (Foto: Divulgação)
HondaJet tem capacidade para sies passageiros e atingi mais de 700 km/h (Foto: Divulgação)
Miimo será vendido a partir do ano que vem na Europa (Foto: Reprodução)A boa e velha briga entre sedãs médios oscila cada vez que um novo modelo é lançado, mas ainda nada abalou a primeira e segunda colocação de Toyota Corolla e Honda Civic, respectivamente. Naturalmente, a liderança engessa mudanças “revolucionárias” nos modelos, mas de tempos em tempos é preciso atualizar as tecnologias, não necessariamente ousando. E foi o que a Honda fez com o Civic que, no caso, apelou mais para o consumo do que para o design.
Honda Civic ganhou linhas mais elaboradas, mas grande mudança está na parte mecânica (Foto: Divulgação)
Linhas para um público mais jovem, o Honda Civic sempre teve a seu favor em relação ao concorrente direto Corolla, porém, o que mais o espantava do seu público alvo era a sua fama de beberrão. Assim, a nona geração do sedã médio da Honda chega ao mercado com uma solução prática para o consumo de combustível, especialmente para aqueles que pretendem uma “vida dupla” com o sedã, entre vias urbanas e estradas: um botão.
O carro agora tem dois modos de dirigir, um mais econômico, e outro mais esportivo. Ao acionar o sistema Econ, com um toque no botão à esquerda do volante, o motor passa a funcionar de maneira diferente. A borboleta do acelerador abre aos poucos, o que permite um controle maior da injeção de combustível.
Uma sacada que chega na hora certa, já que a disputa pelo segmento tem crescido bastante, com lançamentos como o Chevrolet Cruze, que atrai saudosistas do primeiro Vectra, e o Renault Fluence, dono de um bom conjunto “custo-benefício”.
O G1 avaliou o desempenho do carro por uma semana com o acabamento intermediário LXL com câmbio manual. Ele vem com o mesmo motor 1.8 em alumínio de todas as outras versões e custa a partir de R$ 72,7 mil. Como itens de série diferencial da básica LXS estão acendimento automático dos faróis baixo e sensor crepuscular.
Honda Civic 2012 tem motor 1.8 i-VTEC SOHC Flex
de 140 cv (Foto: Divulgação)
‘Pisadas’ controladas
O sistema Econ mostrou-se mais eficiente mesmo no que se refere ao consumo de combustível, ao comparar com o uso do carro com a opção desativada. Apesar de a avaliação do G1 de uma semana não possibilitar um cálculo médio do consumo e mesmo a montadora não divulgar os valores apurados de maneira técnica, o consumidor comum vai perceber no bolso certa diferença. De acordo com a Honda, o sistema foi projetado para reduzir em até 30% a emissão de CO2.
O motor 1.8 é um i-VTEC SOHC Flex, que produz 140 cv a 6.500 rpm, na abastecido com etanol, e 139 cv também a 6.500 rpm, com gasolina. Seu torque é 17,5 kgf.m a 4.500 rpm (gasolina) ou 17,7 kgf.m a 4.500 rpm (álcool). Todos os motores são equipados com a injeção multiponto PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e sistema de ignição eletrônico mapeado. Tudo isso para melhorar a eficiência de combustível e oferecer acelerações mais precisar conforme pede a pressão do pé no acelerador.
No entanto, a função Econ deixa o conjunto mais controlado, digamos, apesar de a diferença não ser exacerbada por não afetar a potência. Na versão testada, com câmbio manual de cinco marchas dá para sentir que a segunda marcha poderia ser mais esperta. Mas quando o botão econômico é desativado, isso é ajustado, chegando próximo ao que se sente no concorrente da Toyota – e o que a maioria dos fãs argumenta como o grande barato do Corolla.
Voltando ao câmbio do Civic, as trocas são precisas, a manopla é favorável à boa dirigibilidade, mas quando se pisa fundo na quinta marcha, a mão pede a sexta. Isso acontece especialmente na estrada, quando dá para esticar mais. Outro ponto que mudou em relação ao Civic anterior é a maciez do câmbio, antes ele era mais seco, o que dava mais graça às trocas “esportivas”.
Posição ao dirigir e acabamento
Para quem gosta de ser “abraçado” pelo carro, o Civic tem o painel ideal. A ideia da Honda foi ressaltar as mudanças que já tinha feito na versão passada, deixando o painel de dois andares ainda maior. Aliado aos largos bancos e ao refinado acabamento, o interior do sedã mistura elementos sóbrios com o chamativo mostrador com azul predominante, de detalhes modernosos. Isso tudo considerando que é a versão intermediária do modelo.
Em suma, dentro da linha Civic é um bom custo-benefício. No entanto, a Honda continua a sustentar a mesma política de preços de sempre: manter um valor bem mais elevado em relação aos dos seus concorrentes.
O conforto é grande para quem dirige e maior ainda para os passageiros, que têm espaço suficiente para esticar as pernas. A posição de dirigir é fácil de ser encontrada e o volante... bom, o volante perdeu a graça. O antigo era bem melhor no quesito “pegada”.
Para compensar a “perda”, por outro lado o carro ganha na suspensão, que absorve melhor a irregularidades do chão e quase não passa movimento aos ocupantes. A suspensão ajustada aliada a um sub-chassi mais flexível (ele sustenta a suspensão dianteira) garante uma estabilidade em curvas que chama a atenção.
Se for colocar na balança todas as mudanças, para quem gosta de um carro para rodar tranquilamente por aí e com apelo mais modernoso, a nona geração do Civic é o companheiro perfeito. Mas se o grande objetivo é ter um sedã que reforça a esportividade, esqueça. O antigo é bem mais esportivo.
Dessa forma, o perfil do Civic se aproxima ao do Corolla. Se com isso a Honda quer vender mais, pode ser mesmo que consiga ampliar seu público para uma faixa etária mais madura. Porém, se acerta de um lado, do outro perde. O público mais jovem, de 30 a 40 anos, vai tender a escolher concorrentes também mais jovens, e nessa faixa entra Elantra, Cruze e Fluence.
